Lors de l'exposition HY-Park, à Turin, le groupe Fiat a présenté le prototype de la Panda à hydrogène, qui anticipe l'auto-traction à émission zéro : le rêve des écologistes est déjà réalisable en laboratoire, il le deviendra aussi sur les routes grâce aux transports en commun entre 2010 et 2015, et grâce à un nombre significatif d'automobiles privées après 2020. Pour le Centre de Recherche Fiat, cette Panda à hydrogène inaugure la seconde génération de voiture à pile à combustible. Un programme a été mise en place soutenu par le Ministère de l'Environnement et inséré dans le pôle Piémont Hydrogène, qui coordonne 31 centres. Les caractéristiques du prototype sont comparables aux automobiles conventionnelles : 4 places, 140 km à l'heure, 60 kW de puissance, une accélération de 0 à 50 km/h en 5 secondes, 220 km d'autonomie en ville, un temps de recharge de 5 minutes et enfin un poids de 1150 kg. Mais le coût reste encore élevé : 600.000 euro, la moitié destinée aux piles à combustible et l'autre moitié, destinée aux sous-systèmes nécessaires à son fonctionnement. "Mais une production de série - remarque Giuseppe Rovera, responsable au Centre de Recherche Fiat du secteur autotraction à hydrogène - réduirait ce chiffre à un dixième". Aujourd'hui une puissance d'un kW produit à l'aide d'une pile à combustible coûte 5.000 euro et peut descendre à 500 euro si on passe à l'échelle industrielle, ce qui reste encore trop par rapport aux 50 euro d'un moteur conventionnel. Mais grâce à d'autres progrès technologiques et quelques subventions, on pourra obtenir des prix compétitifs. L'avantage réside dans le fait qu'on dispose d'un moteur qui n'émet pas de gaz polluants, le seul rejet des piles à combustibles étant l'eau pure. L'architecture de la Panda à hydrogène est entièrement d'origine. Les piles à combustible -qui forment le coeur du système, où l'hydrogène et l'oxygène s'unissent pour générer de l'électricité- sont placés sous la plateforme - 360 piles en série, chacune possédant une tension de 1,2 Volt et formée de deux plaques métalliques, deux électrodes et d'un catalyseur de Platine. Le moteur électrique à courant alternatif se situe entre les roues avants. Le réservoir se trouve sous le coffre, où l'hydrogène est comprimé à 360 atmosphères : il contient 68 litres de gaz pour un poids d'1,6 kg, mais des réservoirs à 700 atmosphères avec une capacité double sont à l'étude. Les sous systèmes y sont disposés autour : le séparateur hydrogène/eau, le système qui récupère de l'hydrogène, celui qui humidifie l'air, le compresseur, l'échangeur thermique, le moteur de lancement, les filtres, l'injecteur, l'alternateur pour transformer le courant continu en alternatif et les dispositifs de sécurité et de contrôle. Le problème fondamental reste la production et la distribution de l'hydrogène, un élément abondant mais qui n'existe pas à l'état libre dans la nature, et donc n'est pas une source d'énergie mais un vecteur, au même titre que l'électricité. On peut l'extraire du méthane, mais nous resterions ainsi dans la dépendance d'une source fossile. On peut aussi l'extraire de l'eau mais cela nécessiterait énormément d'énergie. Deux autres processus paraissent plus intéressants. Le cassage de la molécule d'eau après réchauffement à 1000°C : un système qui serait convenable en utilisant les centrales nucléaires de nouvelle génération, et le processus d'électrolyse, mais pour ne pas se retrouver avec un bilan énergétique déficitaire, il faudrait obtenir l'électricité à partir de cellules photovoltaïques. Le coût serait alors proche des autres sources d'énergie.
